Десять миллионов автомашин остались без хозяев


Рождественского чуда не произошло, европейский автопром продолжает проваливаться в системный кризис

На дворе декабрь, и он безнадёжно констатирует: рождественского чуда не произошло, европейский автопром, провисавший последние пятнадцать месяцев, продолжает проваливаться в системный кризис. Со всей очевидностью сбываются прогнозы экспертов: 2012 год станет худшим по продажам в Европе за последние семнадцать лет.

Согласно цифрам, приводимым Ассоциацией автопроизводителей Европы, АСЕА, за октябрь общее сокращение авторынка 27 стран Евросоюза составило 4,8 процента, то есть в абсолютном исчислении на 959,5 тысячи машин. А за весь 2012 год продажи упали на 7,3 процента, и это значит, что своих хозяев не нашли 10,3 миллиона автомобилей.

Конечно, данные по Европе в целом это что-то вроде средней температуры по больнице. В Испании, Италии и во Франции торговая сеть, можно сказать, пребывает в коме там в октябре купили меньше автомобилей, чем год назад, соответственно на 21,7, 12,4 и 7,8 процента. А в Нидерландах из автосалонов уехали на новых машинах на 38,4 процента меньше покупателей. В Великобритании, наоборот, продажи выросли на 12,1. И всё же стран, где положение за год улучшилось, не так много, да они и не делают погоды на европейском рынке в силу небольших объёмов продаж. Но вот где хуже сколько угодно.

Ещё не катастрофа?

В современном мире продажи новых автомобилей своеобразная лакмусовая бумажка, по которой можно определить уровень доходов и покупательскую способность населения. Поэтому удивляться тотальному падению продаж не приходится: Европа пребывает в глубокой рецессии, временами переходящей в полноценный экономический кризис. Эксперты подмечают чёткую корреляцию между общим положением дел в конкретной стране и ситуацией в её автомобильной отрасли. Чем дальше на юг Европы, тем хуже экономическое положение государств и, соответственно, скверно с продажами авто. В Греции, Испании, Португалии они упали за последние год-два на 20 40 процентов.

Понятно, что в кризис у людей стало в среднем меньше денег на покупку машины, но, конечно, при этом европейцы не пересаживаются на лошадей, считает Олег Дацкив, генеральный директор компании Auto-dealer.ru. В Европе автомобиль очередная ступенька по обустройству комфортной жизни, и не более того. Человек получает хорошо оплачиваемую работу, затем берёт кредиты, покупает дом, потом автомобиль и далее по списку. Если времена трудные и денег на новую машину не хватает о'кей, поезжу на подержанной. Вот это там сейчас и происходит .

При этом Олег Дацкив считает, что не стоит переоценивать глубину падения европейского автопрома и называть происходящее катастрофой: Небольшие колебания в объёмах годовых продаж в два три процента это не катастрофа. В странах лидерах автопрома борются за каждый процент .

Что же касается серьёзного падения продаж на юге Европы, то эксперт считает, что это не влияет принципиально на общеевропейскую картину, которая определяется положением дел в пяти странах: в Германии и в России реализуется порядка трёх миллионов машин ежегодно, в Великобритании и Франции два с половиной, в Италии два миллиона.

Все яйца в одной корзине

Но почему, к примеру, немецкие автопроизводители, вопреки общеевропейскому тренду, нарастили продажи даже в нынешнем, провальном для большинства других стран году? Так, концерн BMW за третий квартал заработал в виде чистой прибыли на 16 процентов больше, чем за тот же период 2011-го, и даже опередил по этому показателю прогнозы экспертов. Неплохо чувствует себя и Volkswagen: только за первое полугодие его доля на европейском рынке увеличилась с 22,4 до 24 процентов.

На рынке дают разные ответы на этот вопрос. Скажем, тот же Олег Дацкив считает, что немецкое государство очень своевременно подставило плечо своему автопрому, введя крайне выгодную программу по утилизации подержанных машин, едва только начался кризис а не 14 месяцев спустя, как в России. А вот в остальной Европе немцев частенько упрекают в нечестной конкуренции.

Глава FIAT и президент АСЕА Серджио Маркионне обвинил Volkswagen в ценовой игре на падающем рынке. По его мнению, немецкий автопроизводитель использует кризис в европейской экономике, предоставляя агрессивные скидки. На европейском рынке идёт кровавая бойня цен и скидок , заявил он.

Конечно, Volkswagen отмёл обвинения Маркионне и даже потребовал его отставки с поста главы АСЕА. Да и большинство независимых экспертов в этом споре принимают сторону немцев, считая, что, по сути, итальянский концерн предлагает ограничить свободную конкуренцию, используя мощь Ассоциации автопроизводителей Европы и надправительственных организаций Евросоюза.

Впрочем, кризис не только испортил отношения между соседями по континенту, но и привёл к резкому обострению проблемы чужих на европейском рынке. Таковыми министр промышленности Франции Арно Монтебур объявил корейские компании Hyundai и Kia, представляющие собой один концерн. Эти два бренда конкурируют с нашими производителями в неприемлемых условиях демпинга заявил министр.

Действительно, Hyundai и Kia, занимающие сегодня по объёмам продаж пятое место в мире, активно наращивают сбыт в Европе. По данным АСЕА, за первое полугодие 2012-го корейцы продали в странах ЕС на 17 процентов машин больше, чем за тот же период прошлого года. И если реализация продукции Hyundai увеличилась на 30 процентов, то сбыт автомобилей Peugeot и Renault упал на 20 и 17. Причём корейский прорыв произошёл в основном за счёт дизельных малолитражек, то есть в сегменте, традиционно осёдланном французскими производителями.

Арно Монтебур пригрозил обратиться в Еврокомиссию с предложением разобраться, в самом ли деле корейцы торгуют своими автомобилями дешевле, чем на своём внутреннем рынке. Надо ли говорить, что обвинённые не согласились с упрёками в свой адрес, сообщив, что их успех это результат неустанной работы над качеством моделей, а также заботы об удешевлении своей продукции.

Правда в этом споре на стороне корейцев, считает Олег Дацкив: Проблема корейского демпинга во многом надумана французской стороной и призвана завуалировать тот факт, что французы проиграли конкурентную борьбу азиатам на своём поле . В разговоре с Эхо эксперт высказал мнение, что корейцы, во-первых, серьёзно поработали над качеством своих машин, притом что французские аналоги высоким качеством не отличаются. Во-вторых, обновили модельный ряд и дают пяти семилетнюю гарантию на свои машины, тогда как французы всего двухлетнюю. В-третьих, у корейских производителей очень серьёзные рекламные бюджеты для продвижения продукции. Если французы тратят на это 30 50 миллионов евро, то корейцы 60 100. Вот французский потребитель и отдаёт при прочих равных условиях предпочтение корейским моделям. И демпинг тут ни при чём , делает вывод Дацкив.

Главная беда континентального автопрома, прежде всего французского, итальянского и испанского, в том, что, фигурально говоря, все яйца хранятся в одной, европейской, корзине. Конечно, у местных автоконцернов есть экспортные программы, но основные сбытовые площадки сосредоточены в странах ЕС и в ещё не вошедших в союз европей­ских государствах. Между тем если в Европе продажи автомобилей падают, то в остальном мире неуклонно растут: в 2012-м, ориентировочно, этот рост составит девять процентов.

Основная продукция испытывающих большие проблемы автоконцернов Франции, Италии и Испании недорогая малолитражная продукция, а именно по покупателям таких машин среднему классу кризис и ударил в первую очередь.

В то же время у успешных ныне BMW, Mercedes, VW другая, менее пострадавшая от невзгод клиентура в Европе. А то, что немецкий автопром не добирает на родном континенте, он с лихвой компенсирует в дальних краях.

Банки не помогут

У ощутимого падения продаж авто в Старом Свете есть ещё одна весомая причина: банковский кризис. Традиционно в Европе большая часть новых автомобилей по разным странам ЕС от 60 до 80 процентов приобретается в кредит. А банки сейчас в тяжёлом состоянии, причём это касается и тех банков, которые созданы автоконцернами: Меrcedes-банк, Nissan-Renault, Тоyota и так далее. Сегодня европейские коммерческие банки очень несвободны в своей деятельности: она зарегулирована Европейским центробанком. Европейские ставки рефинансирования близки к нулю. Соответственно, и банковские ставки немногим выше, а значит, и заработать на автокредитах очень трудно , поясняет Андрей Шенк, аналитик авторынка агентства Инвесткафе . Проблема не только с автокредитами. Сейчас банкам трудно организовывать всякие скидки, рассрочки, распродажи, которые всегда стимулируют торговлю. Ни у концернов, ни у связанных с ними банков нет финансовых ресурсов и возможностей для такого рода стимулирования продаж. К тому же скидка хороша тогда, когда собрана основная и в разы большая, чем она, скидка, сумма.

В результате сокращения спроса в Европе сегодня стали лишними, по разным оценкам, от пяти до десяти крупных автозаводов. Тех, что выпускают в основном машины в нижнем и среднем ценовых сегментах. Между тем в ситуации глобального европейского кризиса ­автоиндустрия остаётся одной из главных отраслей, предоставляющих массовые рабочие места на континенте. В одной только Франции, например, непосредственно на сборочном производстве заняты 60 тысяч человек и ещё 250 тысяч на предприятиях-смежниках.

Ещё летом французский концерн PSA Peugeot Citroen решился на реорганизацию, в результате которой на улицу выставят восемь тысяч человек и даже закроют завод под Парижем. Тому, кто не выполняет вовремя нужную работу, приходится расплачиваться за это в условиях кризиса так прокомментировал эту меру директор Центра автомобильного менеджмента в Германии Штефан Братцель.

Сейчас PSA Peugeot Citroen и корпорация General Motors формируют стратегический альянс. Его задача совместно разрабатывать новые модели, базирующиеся для пущей экономии на общих платформах.

Победа или смерть

Практически все попавшие в беду производители уповают на поддержку своих государств и Евросоюза. Иначе, утверждают мэтры индустрии, странам ЕС грозит рекордная безработица и коллапс в автомобильной промышленности. Никто, однако, не знает, в какой форме и за счёт каких средств власти могут помочь отрасли и разрядить возникшую в ней социальную напряжённость. Конечно, можно поддерживать автопром, направляя туда средства из госбюджета как мы делали с АвтоВАЗом в кризис, считает Олег Дацкив. Вопрос только, хватит ли на это сил у европейских правительств ведь у них большие проблемы с бюджетами .

Ещё роль государства может заключаться в том, чтобы побудить банки выдавать кредиты и автопроизводителям, и населению, с тем чтобы замкнуть цепочку производство продажа потребление , вторит Андрей Шенк. Но в реальности у банков у самих сейчас такое положение, что их, возможно, придётся спасать раньше, чем автопроизводителей .

А пока министр промышленности Франции Арно Монтебур предлагает не только ограничить конкуренцию на авторынке, но и ввести так называемый экологический бонус.

Суть идеи: потребитель приобретает экологически чистый автомобиль, а государство предоставляет ему безвозмездную дотацию, размер которой тем больше, чем меньше машина загрязняет среду. Если выбор пал на полностью электрический кар, получаете пять-семь тысяч евро. На приобретение гибрида, то есть модели с бензиново-электрической силовой установкой, выдаётся две-четыре тысячи. А поклонникам мощных и прожорливых авто, наоборот, грозит дополнительный налог во многие сотни евро. Вот эти вырученные государством деньги и пойдут на спасение национального автопрома, а заодно мера поможет поднять продажи экологически чистых машин, которых пока в Европе маловато.

В реальности власти, например, той же Франции если и помогут автоиндустрии, то, вероятнее всего, не прямыми субсидиями покупателям от лица государства. Уже сообщалось, что французское правительство предоставит госгарантии от пяти до семи миллиардов евро для кредитования банковского подразделения PSA Peugeot Citroen Banque PSA Finance. План спасения Banque PSA Finance минфин страны обсуждал с другими национальными, а также иностранными организациями такого рода.

Одно пока очевидно: в огне кризиса слабые погибнут, сильные станут ещё сильнее, конкурентоспособнее, мобильнее и изощрённее в науке продавать. Третьего, похоже, не дано.

Верхи полагаются на низшие круги во всем, что касается знания частностей; низшие же круги доверяют верхам во всем, что касается понимания всеобщего, и , таким образом, они взаимно вводят друг друга в заблуждение. (К. Маркс)
Теги: , , , , , .
Материалы возможно не похожие на

Десять миллионов автомашин остались без хозяев

но не менее значимые



Напишите что Вы думаете по теме ... | Десять миллионов автомашин остались без хозяев

Ваш Email не публикуется. Обязательные поля помечены *

*
*